En usted confluye la trayectoria de ingeniero, la de arquitecto y la de empresario. Vamos a ir por partes, ¿sería capaz, en primer lugar, de resumirnos su trayectoria como ingeniero?
Al iniciar el primer curso de Ingeniería me sobraba tiempo y decidí estudiar simultáneamente en la Escuela Superior de Arquitectura. Sin embargo, acabé los seis cursos de la carrera de ingeniero con los máximos honores: fui el número uno en las respectivas promociones de las tres Escuelas de Ingeniería Industrial de España (Barcelona, Madrid y Bilbao) y obtuve además el Premio Nacional de Fin de Carrera del año 1944. Debido a ello el ministro de Industria de entonces, Don Antonio Suances, me sugirió que, en vez de dedicarme a la enseñanza —como estaba haciendo como director de una academia de preparación de ingreso para los jóvenes ingenieros— me dedicara a la gestión. Me ofreció el cargo de delegado del Instituto Nacional de Industria (INI) en el extranjero, dándome la posibilidad de escoger el país. Yo elegí los EE.UU., cuando todavía no había finalizado la Segunda Guerra Mundial. Así que, sin pensármelo dos veces, me dirigí hacia Cambridge, sede de la Universidad de Harvard. Aunque también hay que decir que antes, mientras realizaba las prácticas de alférez en las Milicias Universitarias, adquirí experiencia técnica y de gestión en el INI, en la fábrica de hélices Elizalde en Barcelona y después en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en El Ferrol.
En esta misma vertiente de su actividad profesional, tenemos entendido que la venida de la fábrica SEAT a Barcelona marcó su estrecha vinculación con la ciudad.
Efectivamente, en el año 1948, gané por concurso la plaza de Director Técnico Industrial del Consorcio de la Zona Franca de Barcelona. Y en este nuevo destino colaboré decisivamente en la instalación de la fábrica SEAT. En agradecimiento, su dirección me encargó, como arquitecto, el diseño y dirección de la construcción de las viviendas para su personal en el Paseo de la Zona Franca, que por su concepción llamaron en aquel tiempo poderosamente la atención.
En esta misma época concebí también una vía periférica, con la que lindaba el suelo asignado a la SEAT, de cien metros de ancho para la Zona Franca, muy por encima de las especificaciones que se estilaban en la época, era tan ambiciosa que los políticos la consideraron entonces una “verdadera locura”. El tiempo me ha dado la razón y ha resultado ser un gran acierto para Barcelona y el área metropolitana, en especial para el área del Baix Llobregat, cuando dio cabida al Cinturón del Litoral, que, curiosamente, más tarde proyectaría una empresa mía, por encargo del Gobierno de Madrid, como autopista desde el monumento a Colón hasta Molins de Rey.
Esta circunstancia me obligó a estudiar más intensamente, desde el punto de vista geológico, el terreno en la zona entre la montaña de Montjuïc y el mar. Esto me dio la idea de concebir una rama de este sector que llamamos Cinturón Litoral, desde la zona cercana al cementerio hasta Miramar, enlazándola a media altura, mediante un doble túnel, casi horizontal, que lo unía con la Feria de Muestras de Barcelona y su adjunta calle Lérida. Presenté al Ayuntamiento el proyecto de urbanización de la vertiente marítima de toda la montaña de Montjuïc (un espacio totalmente perdido y decepcionante para los que llegan a Barcelona por mar) y todavía estoy pendiente de su respuesta y comentarios.
Aunque tampoco es fácil resumirla, ¿se atrevería ahora a sintetizarnos su trayectoria como arquitecto?
En el mítico Massachusetts Institute of Technology tuve el privilegio de asistir a las clases magistrales que impartían arquitectos de la talla de Alvar Aalto, Le Corbusier o Walter Gropius. En cuanto a mis obras, tanto las ejecutadas como las solamente planeadas, hay mucho de qué hablar. Ya que, aunque en mi vida, he trabajado más como ingeniero, mi gran pasión siempre ha sido la Arquitectura. Pero voy a intentar hacer el resumen que me pides.
Me gustaría destacar que el día siguiente de graduarme como arquitecto presenté a visar al Colegio de Arquitectos de Barcelona el proyecto de media manzana comprendida entre las calles de Benet Mateu, Santa Amelia y Capitán Arenas de Barcelona. Estas viviendas las construyó una empresa, ECISA, creada por mi grupo de compañeros de la carrera de ingenieros, entre ellos Jaume Castell Lastortras, Luis Noguer Suñol y Jacinto Calsina Gispert. (Aquí, entre nosotros, a título confidencial: un poco festivamente cambiamos el sentido del acrónimo y decíamos que “ECISA” significaba para nosotros “Edificamos Cojonudamente y Salimos Airosos”…). El nombre oficial, de “Explotaciones Comerciales e Industriales”, lo concebimos unos años antes entre Jaume Castell y yo mientras preparábamos el examen de Electrotecnia; o sea que en aquella ocasión, en vez de estudiar, pasamos la noche concibiendo nuestra futura actividad.
Otros edificios que han merecido comentarios elogiosos son, en Madrid, la sede de “la Caixa” en la Castellana o la Dirección General de Seguros del Ministerio de Hacienda, así como otros en la misma zona. En el corazón del paseo de la Castellana son edificios míos los números 40, 44, 51 y 66. Aunque tengo que decir que recuerdo con especial cariño la proyección de la primitiva Clínica Puerta de Hierro, ya que estuve asesorado directamente por el Dr. Don Gregorio Marañón. Él y yo pusimos énfasis en evitar las grandes perspectivas lineales de pasillos fríos e impersonales. Proyecté en consecuencia una clínica que se desarrollaba en forma de “ese”, con dos pasillos, uno para cada fachada y entre medio de los pasillos los patios de luces y las instalaciones de soporte médico, más las comunicaciones, escaleras, etc. La capilla de la clínica, que es un cuerpo independiente, está cubierta por dos paraboloides de hormigón visto y tiene la novedad de que se ilumina por el suelo. Esta fue una concepción innovadora, y por su personalidad arquitectónica la obra ha merecido la catalogación de edificio “intocable” por parte de las autoridades correspondientes.
En este aspecto tengo la obligación de remarcar, agradecido, que la Comunidad de Madrid me ha sido siempre muy favorable. Así lo demuestran mis edificios emblemáticos, las promociones que hemos hecho en la capital y sus alrededores y los miles de viviendas unifamiliares construidas por medio de la inmobiliaria Levitt Bosch Aymerich, S.A.
Sede del Consorcio Nacional de Seguros del Ministerio de Hacienda, proyectado el año 1956 y construido entre los años 1957 y 1958. El edificio se basa en un concepto muy avanzado para la época, ya que se sustenta solamente en dos soportes laterales. Todo el peso de la edificación cuelga de tirantes metálicos en sustitución de columnas, que están suspendidos del gran paraguas en que se ha convertido la cubierta.
La actual sede de “La Caixa”, en el número 51 del mismo paseo de la Castellana. El arquitecto diseñó el edificio para aportar volúmenes menores en cada planta, a medida que se baja de nivel, parecido a una pirámide invertida.
Muy cerca, en el número 66 de la Castellana, la gran manzana que llega hasta la calle Pinar, a lo largo de María de Molina.
Su destino profesional estuvo marcado por un acontecimiento trascendental en la historia contemporánea de España: la firma, en 1953, del convenio de colaboración con EE.UU. y la instalación de las bases militares.
Efectivamente, las bases militares que había que edificar en territorio español eran parte muy destacada del tratado. La USA Navy fue la encargada de construir las bases hispanoamericanas y contrató diversas empresas de su país para el diseño de los proyectos. Una de las principales fue la del ex almirante Frederic R. Harris. Estas compañías se agruparon en la AESB (Architects and Engineers Spanish Bases) y se pusieron en contacto conmigo. En pocos días mi pequeño estudio de arquitecto e ingeniero se convirtió en una gran empresa que llegaría a contar con más de trescientos colaboradores.
Este hecho contribuyó también a afianzar su trayectoria empresarial, ¿no es cierto?
Sin duda, ya que, poco después de acabar el trabajo para el gobierno americano, Frederic R. Harris Inc. me propuso seguir trabajando juntos, y así fundamos Harris Bosch Aymerich, S.A., compañía que se encargó de desarrollar importantes obras públicas en territorio español y posteriormente en Bélgica, el Golfo Pérsico, EE.UU. y América del Sur. Cabe destacar entre estas obras la red de autopistas del País Vasco (el “Informe sobre los estudios previos para la red de carreteras Vitoria-Bilbao-San Sebastián y su conexión con la frontera francesa” se presentó en diciembre de 1963); así como los puertos petroleros de La Coruña, Castellón y Tarragona, y el pantalán petrolero del puerto de Barcelona.
En el año 1965 sucedió otro hecho decisivo que me consolidaría en el terreno empresarial. La empresa Planning Research Corporation (PRC), formada por la élite de los funcionarios técnicos de la Administración americana, absorbió entre otros a mi socio Frederic R. Harris Inc. Este hecho conllevaba que Bosch Aymerich se convirtiera en un pequeño asociado de PRC. Para hacerse una idea de la magnitud de la empresa, basta citar el hecho que tenía asignados más de dos mil técnicos de alta calificación únicamente para la lanzadora Columbia de la NASA en Cabo Cañaveral, a través de un contrato “Cost Plus”. Para esta compañía tuve que viajar muchísimo por todo el mundo, siempre acompañado de mi mujer María Rosa, una gran colaboradora por su abnegación, su simpatía y su gran don de gentes. Intervine, por ejemplo, en el proyecto para la Royal Comission of Jubail & Yambu, encargada de los oleoductos que van del Golfo Pérsico al mar Rojo, y en la construcción en especial de la ciudad petrolera de Yambu, en la Arabia Saudita.
Como ejemplo de mi manera de concebir la Arquitectura puedo indicar que yo intenté persuadir a los saudís de que imitaran lo que en la otra orilla del mar Rojo hicieron los faraones egipcios. Para el edificio principal en Yambu planeé una edificación singular y espléndida que consistía en una especie de gran anillo cuadrado con un jardín tropical o amazónico en su interior y en su asentamiento. Estaba situado sobre una colina artificial de arena que albergaba las instalaciones técnicas y el aparcamiento de dos núcleos de comunicación vertical. El que yo tenía en la cabeza era un edificio audaz que contrastaba intensamente con el desierto circundante, con una cubierta de agua que rebosaba por las fachadas, a través de unas mallas recogibles cuando el viento arreciaba. Pero el Gobierno saudita no lo aprobó por caro, ya que se salía del presupuesto previsto y se decantaron por una arquitectura funcional y anodina que yo encomendé a mis colaboradores.
Otro proyecto a destacar es que, mientras trabajaba como subcontratista de Bechtel International en Sotogrande, la dirección americana me comentó que allí teníamos “el mejor solar en la avenida más importante del mundo”. Y profundizando en la cuestión presentamos al Gobierno español el proyecto de un gran puerto de aguas profundas en la bahía de Algeciras. Recuerdo muy bien que presentamos conjuntamente el proyecto a la Administración central de Madrid, la cual, una vez estudiada la idea, convocó un concurso público. Contrariamente a lo que se podía esperar, Bechttel-Bosch lo perdió y la obra fue adjudicada a un grupo próximo al Gobierno y, al final, como no dominaban el tema no se hizo nada. Hace poco, por cierto, me han informado de que en Tánger el Gobierno marroquí está proyectando una réplica de nuestra propuesta. Lo que demuestra que íbamos en la buena dirección.
A propósito de los proyectos no ejecutados, antes de esta época usted ya planeó en la plaza de Cataluña de Barcelona el rascacielos más moderno de España. ¿Cuál es su recuerdo de aquella experiencia?
Pues sí, efectivamente. Al volver de América, con ideas nuevas, el alcalde de Barcelona, Sr. Simarro me pidió mi opinión sobre la edificabilidad del solar que revertió al Ayuntamiento al acabar la concesión de los ferrocarriles catalanes, entre la plaza de Cataluña y la calle Pelayo que remata en las Ramblas, sobre la antigua terminal del tren de Sarrià que está en la calle Pelayo. Yo trabajé intensamente un año en el proyecto ampliándolo a toda la manzana Pelayo-Vergara y plaza Cataluña. Además, en 1956, se dio la casualidad de que el Instituto de Cultura Hispánica, presidido por Arturo Sánchez Bella, organizó en Barcelona la III Bienal Hispanoamericana de Arte. Me pidieron que lo presentara y obtuvo el Gran Premio de Arquitectura. El mismo año lo presenté en París al Salón Internacional de Arquitectura y Arte Monumental, organizado por la Asociación de Artistas Franceses, y también me dieron el premio de Arquitectura. Era ni más ni menos que un edificio de más de treinta pisos, que fue calificado de muy audaz, en una época en que, antes de 1992, en España no se concebían edificios de esta envergadura.
El proyecto provocó una gran controversia. Pero convencí a unas cuarenta familias barcelonesas de empresarios influyentes para que colaboraran en su construcción. Con ellos constituí la empresa Iniciativas Barcelonesas, S.A. (IBSA), presidida por Don Miquel Mateu Pla, ex alcalde Barcelona y presidente de la “Caixa de Pensiones para la Vejez y de Ahorros”, la que después ha sido “la Caixa”.
Edificio proyectado para la plaza de Cataluña. La forma original de la torre y su fuerte personalidad arquitectónica viene originada por la necesidad de situar las cimentaciones fuera de las zonas afectadas por las instalaciones ferroviarias que están en la parte subterránea de esta área.
Diploma acreditativo del Primer Premio del Salón Internacional de Arquitectura de París al proyecto de edificación de la manzana entre la plaza de Cataluña y las calles Pelayo y Vergara
El arquitecto y promotor de la empresa IBSA —creada para construir esta manzana en el centro de la ciudad— contemplando la maqueta del edificio.
El Ayuntamiento aprobó la idea y convocó un concurso público internacional para realizarla. Pero con una edificabilidad menor respecto al proyecto premiado. El único que se presentó fue el de IBSA, de acuerdo con las nuevas ordenanzas. Pero había otros intereses en pugna, entre ellos algunos arquitectos municipales y la oposición de los vecinos que recelaban de una posible expropiación. Ellos buscaron al entonces ex alcalde Simarro para defender sus intereses (precisamente quién me pidió mi opinión sobre qué podía hacer el Ayuntamiento en esta parte de la ciudad...). Mientras que el Ayuntamiento encargó la defensa de mi nuevo proyecto al célebre catedrático de Derecho Administrativo Don Eduardo García de Enterría de Madrid. Ganó el pleito la parte contraria y yo me desilusioné del Ayuntamiento, que no hizo lo suficiente, de la ciudad y… del raquitismo mental del ambiente que había en la Barcelona de aquellos tiempos. Así que decidí vender IBSA, con los terrenos ya adquiridos, a un grupo francés y mis accionistas recuperaron con creces su inversión. Recuerdo que el día de la venta había una huelga o no sé qué problema en el aeropuerto y tuve que alquilar un avión-taxi para desplazarme a Ginebra para la firma.
Barcelona y Cataluña perdieron la oportunidad histórica de tener uno de los edificios más destacados de España, un edificio muy potente y que tenía una forma singular producida para salvar las dificultades de un suelo muy afectado por las instalaciones ferroviarias.
En Cataluña, no obstante, hay algunas obras e instalaciones remarcables que tienen su firma como arquitecto y el acabado de calidad que acreditan sus empresas.
No todas las que quisiera, ciertamente… Pero bueno, sí, hay algunas. Entre ellas me gusta destacar la residencia de verano de mi amigo el Dr. Poal en la Urbanización Martossa en Tossa de Mar; el hotel Cap sa Sal de Begur, en colaboración con mi primo Ignasi (un edificio, por cierto, que, al no serle adjudicada la función de casino, acabó reconvertido en edificio de apartamentos; el hotel Reymar, de mi hermano Alfonso, también en Tossa. En otro nivel citaría la Villa Olímpica de Montigalà (Badalona), por lo que supuso de esfuerzo empresarial y técnico. Y también la sede, en la Vía Augusta de Barcelona, del Instituto de Estudios Norte-americanos de Barcelona.
La más reciente —en este caso como arquitecto y como ingeniero— es la Estación de esquí de Masella, destacable por la dificultad de ejecución desde el punto de vista técnico y paisajístico. Una obra que me gusta destacar que ha sido un factor determinante en la dinamización económica de la comarca de La Cerdaña. Precisamente está cerca de La Molina, en el mismo municipio de Alp, unas instalaciones que perdían dinero y que sus propietarios dejaron para irse a Cerler y de las que se hizo cargo FGC, la empresa de ferrocarriles de la Generalitat. Y ahora mismo, en un área próxima a mi tierra catalana, estoy reconvirtiendo mi hotel en Punta de s’Estanyol, en el barrio Colonia de Sant Pere, del municipio de Artà (Mallorca). Un hotel que se llamará Naturplaya Suites Club. Acabo de decidir el nombre hace muy poco.
Primera Clínica Puerta de Hierro, proyectada, en 1950, con la colaboración directa del Dr. Gregorio Marañón. Esta obra fue dirigida por el mismo Josep Maria Bosch Aymerich.
Vivienda proyectada y construida para el Dr. Josep Maria Poal, en la Urbanización Martossa en Tossa de Mar. El arquitecto plasma en la obra una vez más su concepción visionaria y su capacidad de aprovechar terrenos abruptos para edificar construcciones originales y vanguardistas. Un “tele-cesta”, a modo de teleférico, conectaba la edificación con la playa.
Vista general de una típica urbanización de casas Levitt, construida por Levitt Bosch Aymerich, S.A. en La Moraleja (Madrid). Su concepción sigue las pautas marcadas en los EUA, desde 1929, por Bill Levitt, y estas viviendas tienen la alta calidad habitual en el acabado de las obras de sus empresas.
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